Entdecken Sie Panama : Der Kanal, ein endloses Epos

Eine alte Idee

Die Idee eines schiffbaren Kanals, der die beiden Ozeane miteinander verbinden sollte, entstand schon früh in den Köpfen von Ingenieuren auf der ganzen Welt. Im Jahr 1529 schlug Alvaro de Saavedra vor, die Flüsse Chagres und Grande miteinander zu verbinden, um einen 3 m tiefen Kanal anzulegen. Die Arbeiten wurden als zu umfangreich angesehen und das Projekt aufgegeben. Im Jahr 1534 gab Karl V. eine topografische Studie in Auftrag, doch die technischen Mittel reichten noch nicht aus, um den Isthmus zu durchbrechen. Eine weitere von Philipp II. in Auftrag gegebene Nicaragua-Studie im Jahr 1556 ergab, dass die Lage ähnlich aussichtslos war. Angesichts dieses Misserfolgs erklärte der Herrscher, der auch befürchtete, dass ausländische Mächte einen künftigen Kanal nutzen könnten, um die spanischen Kolonien zu erreichen: "Gott hat seinen Willen bekundet, die beiden Ozeane durch eine durchgehende Landenge getrennt zu sehen [...]. Es ist bei Todesstrafe verboten, sich mit der Eröffnung neuer Wege zwischen den beiden Ozeanen zu beschäftigen". ^Jahrhundertsschlug der deutsche Naturforscher Alexander von Humboldt neun Routen vor, die über die Landenge von Tehuantepec in Mexiko, den Río San Juan in Nicaragua oder durch den dichten Dschungel des Darién führen sollten.

Ein Armdrücken gegen die Natur

Um dieses pharaonische Bauvorhaben zu finanzieren, wurde 1880 die Compagnie universelle du canal interocéanique gegründet. Das Prestige von Ferdinand de Lesseps, dem "Sieger von Suez", verschaffte ihm das Vertrauen von Tausenden von privaten Zeichnern. Obwohl führende Ingenieure einen Kanal mit Schleusen befürworteten, entschied sich Lesseps für den Bau eines "ebenerdigen" Kanals wie in Suez. Die Bauarbeiten begannen 1881 und sollten acht Jahre dauern. Doch das Klima und die Böden sind in den Tropen nicht dieselben wie in der ägyptischen Wüste. Der Durchbruch der Kordillere kommt im Vulkangestein nur mühsam voran und die anfängliche Begeisterung schlägt schnell in Verbitterung um. Ingenieure und Arbeiter, die von den Antillen und aus Europa kamen, vertrugen die Hitze und die hohe Luftfeuchtigkeit nur schlecht, während die sintflutartigen Regenfälle von April bis Dezember verheerende Erdrutsche verursachten. Den größten Schaden richten aber vor allem die Moskitos an, die die damals noch kaum bekannten Krankheiten Malaria und Gelbfieber übertragen. Die Bilanz ist sehr schwer: 22.000 Tote, mehr als die Hälfte der Arbeiter und Ingenieure. Zu dieser menschlichen Tragödie kamen die schlechte Verwaltung der Gesellschaft und ihre finanziellen Schwierigkeiten hinzu, die 1889 zum Ende der Bauarbeiten führten und in Frankreich einen der schwersten politisch-finanziellen Skandale der Dritten Republik auslösten.

Nach einer Reihe von Wendungen kauften die USA die Rechte und den Besitz der Gesellschaft für 40 Millionen Dollar zurück und entschieden sich für den Bau eines Schleusenkanals. Die Bauarbeiten begannen 1904 und beschäftigten 75.000 Menschen, von denen die meisten afro-karibischer Herkunft waren. Vor Beginn der Aushubarbeiten war es für die Amerikaner vorrangig, die Region zu sanieren, indem sie Moskitonetze aufhängten, stehendes Wasser verdrängten und sumpfige Gebiete ausräucherten. Diese Maßnahmen wurden mit der Ausrottung von Gelbfieber und Malaria belohnt. Dennoch forderte die Baustelle in zehn Jahren mehr als 5.000 Todesopfer, wodurch die Zahl der Todesfälle bei allen Bauarbeiten seit 1881 auf über 27.000 stieg. Der Kanal wurde 1914 fertiggestellt, als Europa in den Krieg stürzte.

Strategische Souveränität

Erst am Mittag des 31. Dezember 1999 wurde die Flagge Panamas zum ersten Mal auf dem Gebäude der Kanalverwaltung gehisst. Ein historisches Datum, das sicherstellt, dass das Gebiet sowie die Verwaltung und der Betrieb des interozeanischen Kanals nach 85 Jahren nordamerikanischer Konzession an die panamaischen Behörden übergeben werden. Und es musste hart gekämpft werden, damit Washington die Rückgabe dieses Gebiets akzeptierte, das nicht nur durch den Seehandel profitierte, sondern den USA auch als Brückenkopf für zahlreiche Interventionen auf dem Kontinent diente, insbesondere in den 1980er Jahren. Heute scheint die Unterzeichnung des Carter-Torrijos-Vertrags, der 1979 den Prozess einleitete, in weite Ferne gerückt zu sein, ebenso wie die internationalen Befürchtungen, dass die Panamaer nicht in der Lage sein würden, den Kanal zu verwalten. Die ehrgeizige Herausforderung, seinen ersten Platz auf der Bühne des internationalen Seehandels zu bestätigen, wurde gemeistert.

XXL-Wachstum gefährdet

Im Jahr 2022 zählten die Kanalbehörde und ihre 9.000 Mitarbeiter mehr als 500 Millionen Tonnen, die an Bord von 14.239 Schiffen die Landenge überquert haben - das sind 39 pro Tag! Seit die erweiterte Wasserstraße 2016 nach neun Jahren Bauzeit eingeweiht wurde, passieren die größten Containerschiffe der Post-Panamax-Klasse - mit bis zu 14.000 Containern - die neuen Schleusen vonAgua Clara und Cocoli. Und manchmal haben sie auf jeder Seite nur wenige Zentimeter Platz, wenn sie sie durchfahren. Diese epische Geschichte kann man auf dem Gelände der ersten Schleusen in Miraflores erleben, wo ein Besucherzentrum eingerichtet wurde. Diese technologische Meisterleistung sichert zwar vorübergehend die Hegemonie Panamas, doch die Zukunft des Kanals wird nicht ohne die Berücksichtigung neuer Bedrohungen geschrieben werden können...

Wasser ist ein Schlüsselelement im Räderwerk dieser Verkehrsader, das im Zusammenhang mit der globalen Erwärmung zu einer großen Herausforderung geworden ist und seine Zukunft in Frage stellt. 5,2 Milliarden Kubikmeter Wasser werden für das reibungslose Funktionieren des Systems benötigt. Dürreperioden haben bereits mehrfach dazu geführt, dass Schiffe ihre Ladung für die Überfahrt reduzieren mussten. Die Süßwasserressourcen könnten daher Auswirkungen auf die etwa 4 % des weltweiten Seehandels haben, die über diese Route abgewickelt werden. Pumpen, Aufstauung oder Entsalzung von Meerwasser werden in Betracht gezogen. Und während die Alternative Nicaragua offenbar archiviert wurde, zeichnet sich ein anderer Wettbewerb ab, und zwar durch neue Passagen durch die Arktis.